Ubezpieczenie jachtu a awaria silnika — czego casco nie pokrywa w maszynowni

Telefon w połowie sierpnia, klient stoi w Porto Cervo z jednym silnikiem. Drugi zatrzymał się dzień wcześniej w drodze z La Maddaleny — najpierw alarm ciśnienia oleju, potem huk, potem cisza. Serwis mówi o odbudowie. Klient mówi do mnie zdanie, które słyszę od lat w niemal identycznym brzmieniu: „Spokojnie, mam pełne casco".

Ma. I to nie pomoże. Bo casco jachtowe, także to naprawdę szerokie, jest ubezpieczeniem od nagłego zdarzenia z zewnątrz, a nie od tego, że maszyna w końcu się poddała. To najdroższe nieporozumienie w całej maszynowni i praktycznie jedyne, o które nikt nie pyta przy podpisywaniu polisy — bo wszyscy pytają o sumę, franszyzę i obszar pływania.

Dlaczego polisa płaci za zderzenie, a nie za rozsypany silnik

Logika ubezpieczenia jest tu twarda i w gruncie rzeczy uczciwa: ubezpieczyciel bierze na siebie zdarzenie losowe, a nie zużycie. Awaria mechaniczna, zmęczenie materiału, korozja, stopniowe pogarszanie się parametrów — to pozycje, które właściciel ma pokrywać z budżetu utrzymania, bo wynikają z upływu czasu i eksploatacji, a nie z pecha. Dlatego w typowym zestawie wyłączeń obok siebie stoją: zużycie i stopniowe niszczenie, awaria mechaniczna i maszynowa, korozja, osmoza, zaniedbanie konserwacji.

Przekłada się to na bardzo prosty test, który warto mieć w głowie, zanim jeszcze zadzwonisz do ubezpieczyciela. Czy było zdarzenie z zewnątrz? Wejście na mieliznę, pożar, zderzenie, zalanie maszynowni — wtedy uszkodzenie silnika idzie jako skutek objętego ryzyka i zwykle jest płacone. Silnik, który padł „sam z siebie", po godzinach pracy, bez zdarzenia — nie. Pęknięty blok po nieprawidłowym zazimowaniu też nie, bo to klasyfikuje się jako brak konserwacji, nie wypadek.

W klasycznych warunkach jachtowych rynku londyńskiego — Institute Yacht Clauses 1/11/85, do których odwołuje się w Europie bardzo wiele polis — silnik, instalacja elektryczna i akumulatory są w podstawowej wersji potraktowane właśnie w ten sposób. Trzeba osobnego zapisu, żeby to zmienić.

Klauzula, która to zmienia — i czego dokładnie dotyczy

Tym zapisem jest Machinery Damage Extension Clause (CL 332), czyli klauzula rozszerzenia o szkody w maszynowni. Jest krótka, mieści się na pół strony, i właśnie dlatego warto znać ją dosłownie, bo każde jej słowo coś ucina. Uchyla trzy konkretne punkty warunków podstawowych (9.2.2.1, 9.2.2.2 i 10.10) i w zamian rozciąga ochronę na silnik wraz z przyłączami, wyposażenie elektryczne oraz akumulatory z przyłączami, gdy szkoda została spowodowana przez:

• wadę ukrytą kadłuba lub maszyn, złamanie wału albo rozerwanie kotła — z wyraźnym wyłączeniem kosztu wymiany lub naprawy samej części wadliwej, złamanego wału czy rozerwanego kotła;
• niedbalstwo kogokolwiek — ale bez kosztu usunięcia wady wynikającej z niedbalstwa lub naruszenia umowy przy pracach naprawczych i przeróbkach wykonywanych na rachunek ubezpieczającego lub właściciela, a także przy konserwacji jednostki;
• ciężką pogodę.

I zwykle dochodzi do tego osobna, wyższa franszyza dla szkód maszynowych — inna niż ta kadłubowa z pierwszej strony polisy. To jedno z tych miejsc, gdzie porównanie dwóch ofert „po składce” prowadzi w maliny: dwie polisy z identyczną sumą mogą mieć zupełnie inny udział własny akurat przy tej jednej szkodzie, która realnie się zdarza.

„Wada ukryta" nie znaczy „coś się zepsuło"

To jest punkt, na którym najczęściej rozjeżdżają się oczekiwania właściciela i język polisy. Wada ukryta w rozumieniu morskim — pojęcie z angielskich klauzul kadłubowych z końca XIX wieku, stąd wzięło je jachtowe ubezpieczenie — to wada niemożliwa do wykrycia przy rozsądnej i starannej inspekcji. Obejmuje błąd materiału, błąd wykonania i błąd projektu. Nie obejmuje natomiast — i to zostało wielokrotnie przesądzone — żadnej postaci zużycia, normalnego obciążenia ani stopniowego niszczenia. Czyli naturalnej skłonności każdego materiału do tego, żeby się zestarzeć i wyrobić.

Z mojego doświadczenia to najbardziej niewykorzystana część polisy jachtowej, i to z bardzo prozaicznego powodu: wadę ukrytą trzeba udowodnić, a dowodzenie jest trudne i kosztowne. W większości przypadków, kiedy silnik pada, prawdziwa przyczyna nigdy nie zostaje ustalona. Raport mówi „uszkodzenie tłoka” i na tym się kończy, bez odpowiedzi na pytanie, dlaczego ten tłok się uszkodził. A bez tej odpowiedzi nie ma czego zgłaszać.

W samych podzespołach silnika — wał korbowy, korbowody, tłoki, panewki — wady ukryte zdarzają się rzadko; znacznie częściej znajduje się je w tym, co silnik otacza: w układach paliwowym, dolotowym i chłodzenia, w konstrukcji wydechu, w mocowaniach, w sposobie zabudowy agregatu. Stocznia, która wstawiła generator pod niewodoszczelnym luku, popełniła błąd projektowy — i to jest dokładnie ten rodzaj sprawy, w której zgłoszenie ma sens.

Część wadliwa kontra szkoda następcza, czyli gdzie przebiega granica pieniędzy

Nawet przy uznanej wadzie ukrytej nie dostaniesz zwrotu za wszystko. Zasada jest stara jak sama klauzula: ubezpieczenie pokrywa szkodę wynikłą z wady, ale nie koszt naprawienia samej wady. Gdyby było inaczej, polisa działałaby jak darmowa gwarancja producenta — a od tego jest producent.

W praktyce wygląda to tak: zatarła się pompa wody, w konsekwencji poszedł silnik. Pompa jest po Twojej stronie, uszkodzony silnik może być po stronie polisy. Przy poważniejszej szkodzie rozliczenie trzeba rozłożyć na jeszcze więcej pozycji — koszt wymiany wadliwego elementu, szkoda w pozostałych podzespołach, koszt dostępu i demontażu (przy dużej jednostce to bywa pozycja porównywalna z samą naprawą), ulepszenie wynikające z zamontowania nowszej konstrukcji, koszty diagnostyki i ekspertyz, na końcu franszyza. Tu zwykle wchodzę ja albo niezależny rzeczoznawca, bo od tego, jak ten podział zostanie zapisany w kosztorysie, zależy realna kwota przelewu.

Ubezpieczyciel nie kupuje Ci nowego silnika. Kupuje Ci skutki jednego konkretnego zdarzenia — i cała gra toczy się o to, gdzie przebiega granica między nim a resztą.— Tomasz Wrzesiński, broker jachtowy, Monaco

Dokumentacja serwisowa jest tu ważniejsza niż sama klauzula

Klauzule maszynowe niemal zawsze mają zastrzeżenie: ochrona nie działa, jeżeli szkoda wynikła z braku należytej staranności ubezpieczającego, właściciela lub zarządzającego. To coś innego niż zwykłe niedbalstwo załogi — polisa może pokrywać błąd mechanika czy kapitana, a jednocześnie odmawiać, gdy zawiódł szczebel decyzyjny.

Dlatego po szkodzie sprawdza się dokładnie to samo, co ja sprawdzam przy zakupie używanej jednostki: plan konserwacji i dowody jego realizacji, zgłoszenia usterek i zapisy alarmów, zalecenia z poprzedniego przeglądu i to, czy zostały wykonane, wyniki analizy oleju i pomiarów drgań, instrukcje producenta silnika, wreszcie korespondencję kapitana z zarządzającym — w tym decyzje o odłożeniu naprawy „do końca sezonu”. Jedna taka wiadomość potrafi zamknąć sprawę szybciej niż jakikolwiek zapis w warunkach.

Druga rzecz, o której mało kto pamięta: udowodnić trzeba, że szkoda powstała w okresie ochrony — nie wada. Wada mogła zostać wbudowana w jednostkę dziesięć lat wcześniej, także u poprzedniego właściciela, i to niczego nie psuje.

A jeśli jednak chcę być ubezpieczony od zużycia?

Rynek to sprzedaje, tylko wąsko i warunkowo. Na mniejszych jednostkach spotyka się rozszerzenia o awarię mechaniczną — i ich kształt świetnie pokazuje sposób myślenia ubezpieczycieli. Amerykański program BoatUS/GEICO obejmuje dolną część silnika zaburtowego albo górną i dolną część napędu rufowego, ale nie wewnętrzne podzespoły samego silnika; dostępny jest dla łodzi nie starszych niż dziesięć lat, z franszyzą 250 USD na każdą jednostkę napędową, wchodzi w życie po 30 dniach od wykupienia, wyłącznie przy polisie na wartość uzgodnioną i pod warunkiem wykonywania konserwacji zalecanej przez producenta. Do tego rozróżnia awarię nagłą od stopniowego spadku osiągów — jeśli element jeszcze pracuje, choć gorzej, wymiana idzie z Twojej kieszeni.

Przy dużych jednostkach analogiczne rozszerzenia ustala się indywidualnie i im starszy jacht, tym ostrzejsze warunki maszynowe. To zresztą uczciwa informacja zwrotna od rynku: skoro ubezpieczyciel każe sobie płacić osobno za dziesięcioletnią łódź i i tak wyłącza wnętrze silnika, to znaczy, że tę pozycję po prostu trzeba mieć w budżecie. Ile realnie kosztuje, rozpisałem osobno w tekście o serwisie silników i motogodzinach.

Pięć pytań, które warto zadać przed podpisem

• Czy polisa zawiera rozszerzenie o szkody maszynowe, i czy mogę dostać jego dokładny tekst przed zawarciem umowy?
• Czy pokrywana jest sama część wadliwa, czy wyłącznie szkoda z niej wynikła?
• Jaka franszyza obowiązuje przy szkodzie maszynowej — bo prawie na pewno jest inna niż kadłubowa?
• Czy koszty dostępu, demontażu i ponownego montażu silnika są w limicie szkody, czy poza nim?
• Jakie dokumenty serwisowe będą wymagane przy likwidacji — i czy mam je dzisiaj w komplecie?

Na koniec

Maszynownia jest jedynym miejscem na jachcie, gdzie właściciel z automatu zakłada, że polisa go osłania, a warunki z automatu zakładają, że nie. Ta asymetria nie rozwiązuje się sama — rozwiązuje ją jedna rozmowa przed podpisem i jedna teczka dokumentów prowadzona przez cały sezon.

Jeśli chcesz zobaczyć, jak ten fragment wygląda na tle całego dokumentu, rozłożyłem realną ofertę na części w tekście o anatomii polisy jachtu; to, co casco obejmuje naprawdę, opisałem w materiale o casco jachtu, a mechanikę odmów — w tekście o odmowie wypłaty odszkodowania. Jeżeli natomiast dopiero wybierasz jednostkę i zastanawiasz się, ile godzin mają jej silniki i co to oznacza dla polisy — oferta W Yachts jest dobrym punktem wyjścia do takiej rozmowy.

Czytaj dalej